Повышение тарифа сэкономит 7 млрд тенге
Сагындык Телибаев, руководитель управления городской мобильности, презентуя депутатам маслихата идею повышения тарифа, говорил о том, что несмотря на то, что в августе 2023 года тариф за проезд уже подняли на 20 тенге, ежедневные поступления от оплаты за проезд не покрывают всех затрат перевозчиков, таких как ремонт автобусов, закуп запасных частей и расходных материалов.
«Реальные расходы перевозчиков превышают 310 тенге [за одну поездку], на некоторых маршрутах - более 400 тенге, в связи с чем акиматом проводится субсидирование социально значимых маршрутов. Так, за период с 2017 по 2023 год перевозчикам выплачено 217,6 млрд тенге субсидий. В 2024 году прогнозная сумма субсидий составляет 97,3 млрд тенге. Принятые меры позволят снизить сумму субсидий в 2024 году до 7 млрд тенге», - считает Телибаев.
Он пообещал депутатам, что повышение «окажет положительный эффект на обеспечение горожан качественными, безопасными и комфортными услугами общественного транспорта».
Сабит Аманбаев, генеральный директор Союза автотранспортников Республики Казахстана, объясняет, что доходы автобусных парков состоят из двух частей: от ежедневного дохода от реализации билетов и ежемесячных субсидий от акимата, поэтому увеличение на 20 тенге ежедневной выручки – это существенная помощь автобусным паркам, которые сократят имеющийся сегодня дефицит оборотных средств и это поможет вовремя приобрести горючее.
«Но нельзя сказать, что увеличение на 20 тенге стоимости проезда отразится на качестве организации перевозок, оно от этого не изменится. Субсидирование убытков перевозчиков должно осуществляться вовремя, а с этим у нас задержки или необоснованное сокращение объемов субсидирования, что препятствует организации перевозок. Поэтому сегодня качество оказываемых услуг зависит от организации акиматом всего процесса, который начинается со своевременного финансирования», - говорит Аманбаев.
Руководитель одного из автопарков города на условиях анонимности сказал, что ему нет разницы – получать ли деньги от акимата или от пассажиров. По его словам, перевозчики еще четыре года назад просили акимат поднять тариф за проезд до 300 тенге или хотя бы постепенно повышать его на пять тенге в год. Он приводит в пример Костанай, где происходило поэтапное повышение стоимости за проезд и в прошлом году повысили его до 100 тенге при безналичном расчёте и до 170 тенге – при наличном.
«Но акимат Алматы отказывал нам. Видимо, хотели держать баланс, думали, что бюджета хватит, а сейчас его не хватает», - считает собеседник, добавляя, что куда важнее не сколько денег получать от акимата в виде субсидий, а получать их вовремя. Потому что эти средства идут на зарплаты, выплату налогов, ремонт, а ежедневные поступления - уже на топливо.
С августа в общественном транспорте Алматы будет запрещено платить наличными деньгами и руководитель парка говорит, что он «против» этого как пассажир, но «за» как перевозчик, потому что ему выгоднее работать за безналичную оплату: при наличной оплате комиссия в Транспортный холдинг составляет 28%, а при безналичной – 10%.
Сабит Аманбаев отмечает, что отмена оплаты наличными – это больше желание обеспечить безопасность, «но на самом деле все понимают, что будет большая категория людей, у которых не будет карты Онай, гости города, поэтому наличка всегда будет иметь место, особенно учитывая, что Онай не позволяет оплачивать банковскими картами, QR кодами банков, это самая основная проблема – то, что из-за неудовлетворительной работы агентства по защите конкуренции и покровительства акимата у нас нет конкуренции на рынке электронного билетирования. Кроме транспортного холдинга должны быть и другие операторы».
Аманбаев отмечает, что в доходности парков большую роль играет контроль на линии. В некоторых парках утверждают, что в общественном транспорте Алматы до 35% пассажиров не оплачивают за проезд: «Автобусные парки уже давно предлагают создать контрольно-ревизионное управление, но пока этот вопрос не решен. Контрольно-ревизионное управление под контролем акимата позволило бы вытащить из тени значительный объем средств».
Брать пример с сотовых операторов
Диас Маратулы, эксперт организации Urban Forum Kazakhstan считает, что важнее акцентировать внимание не на повышении оплаты за проезд, а на том, сколько человек тратит денег в месяц на услуги общественного транспорта:
«У нас все в основном говорят о единоразовой оплате за проезд, это самый простой, примитивный способ применения тарифа. На субсидии выделяется огромное количество денег, но было бы правильнее со стороны акимата акцентировать внимание не на стоимости единоразового проезда, а на расходах в месяц на общественный транспорт. При таком режиме, как сейчас, происходит, по сути, субсидирование всех пассажиров, всех поездок, это излишне. Потому что, например, какой нам смысл субсидировать туристов или людей, которые лишь изредка пользуются общественным транспортом и для которых единоразовый проезд не играет существенной роли?» - задается вопросом Маратулы.
Фотография Жанары Каримовой
Он приводит в пример города в других странах, где билетное меню у общественного транспорта очень разнообразное.
Маратулы проводит параллели с сотовыми операторами и советует брать пример с них:
«Если помните, раньше мы за все звонки платили поминутно, то есть все считали сколько стоит минута звонка, сейчас же сотовые операторы перешли к тому, что люди покупают ежемесячные или другие пакеты. Так нужно сделать и в общественном транспорте. С одной стороны это позволяет субсидировать именно тех, для кого общественный транспорт является первоочередной потребностью, кто ежедневно пользуется им, с другой стороны, это позволяет в целом увеличить количество людей, которые выбирают общественный транспорт. Потому что если у человека проездной уже куплен, он не будет сомневаться, поехать в общественном транспорте, на самокате или на такси».
Почему важны проездные билеты
При этом сейчас акимат не заинтересован в том, чтобы увеличивать количество пассажиров, которые не единоразово оплачивают за проезд, а пользуются абонементами, считает Маратулы.
Обычно покупать проездной имеет смысл, если человек пользуется общественным транспортом два раза в день в течение рабочей недели. В Алматы окупить проездной билет можно только в случае, если совершать поездки ежедневно, включая выходные, причем с пересадками.
«Если бы людей больше стимулировали пользоваться проездными билетами, тогда бы они могли выбирать поездки, которые предполагают пересадки. Кроме того, это позволило бы оптимизировать маршрутную сеть в городе, то есть сделать какие-то магистральные маршруты и в таком случае для людей не было бы проблемой совершать пересадки и доезжать до главных улиц со своих остановок, а потом уже пересаживаться на главные маршруты и дальше ехать на работу».
С проездным билетом есть еще такой нюанс: он привязан к календарному месяцу. То есть, если вы купите его сегодня, то вы можете им пользоваться только до 30-31 числа этого месяца.
Но можно делать билеты не только на месяц и по дорогой цене, а сделать на неделю, может быть даже на сутки, на определённое количество поездок и так далее.
При этом при повышении цены за проезд пересадки остаются платными. Если почитать отзывы проекта повышения тарифа на НПА, то можно увидеть недовольство горожан качеством общественного транспорта, при этом большинство комментаторов понимают, что повышение в первую очередь связано с инфляцией.
«Поднимут до 120, но в корне это ничего не поменяет, спустя какое-то время опять будут повышать, но всё ещё будут огромные субсидии и общественный транспорт будет оставаться на таком же уровне, что и сейчас», - повторяет основные комментарии Маратулы, отмечая, что целом во всём мире общественный транспорт субсидируется и это нормально, просто вопрос в том, что в Алматы сейчас это происходит максимально неэффективно.